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Madrid inaugurará en pocas semanas un nuevo carril-bici para la ciudad, la llamada M-10 ciclista. Bueno, en realidad no es un carril bici. «Es un ciclocarril«. La apreciación la señala Juan Merayo, de la asociación Pedalibre, que explica que un carril bici implica segregación y este no la tiene. Básicamente se trata de la misma calzada que utilizan todos los vehículos con una señal pintada en ella que da derecho a los ciclistas a utilizarla y obliga a los conductores del resto de vehículos a circular a 30 kilómetros por hora como máximo.
En muchos de sus tramos, este ciclocarril está a la izquierda del carril bus (que sí está separado físicamente del resto) y a la derecha de un carril convencional para vehículos. Es decir, que está en el centro con cierta peligrosidad a la hora de girar a un lado u otro. La capital de España se intenta subir así a un tren en el que hace tiempo que ya marchan, y a muy buen ritmo, otras ciudades españolas.
«La ciudad modelo es la que cree en la movilidad sostenible«, asegura Manuel Martín, director técnico de la asociación ConBici.
Tal vez Madrid esté empezando a creer en ello y los ciclistas, aunque obviamente creen que se puede mejorar, creen que «es mejor que nada», según Juan Merayo de Pedalibre.
Este tipo de ciclo carriles, como apuntamos, no están separados por ningún elemento del resto de la circulación, lo cual puede llegar a ser un peligro para el ciclista si el conductor de turno no está concienciado y no respeta las normas de circulación. Esa «educación vial» tiene que ser una iniciativa de las administraciones públicas que además tienen la potestad de multar a quienes no cumplan esas normas. Y eso es lo que defienden las asociaciones de ciclistas. «Los conductores creen que lo de 30 km./h. es la velocidad máxima a la que podemos ir los ciclistas», cuenta Merayo, que apoya así esa labor de «educación vial» para que los conductores se acostumbre a este nuevo «status quo».
Desde Pedalibre, por ejemplo, dicen que este tipo de vías, aunque no aseguren la integridad física del ciclista, sí que suponen dos grandes conquistas: la seguridad jurídica y la visibilidad.
Para Juan Merayo, en el caso concreto de la nueva M-10 ciclista de Madrid (que recorrerá gran parte de la almendra central de la ciudad), lo ideal hubiera sido que en los tramos ascendentes hubiera una separación física entre coches y bicicletas pero la falta de recursos económicos municipales lo impidió.
Para Manuel Martín, de ConBici, muchas son las variables que hay que tener en cuenta para determinar cómo es una ciudad modelo en cuanto al uso de la bici. «Que las actuaciones se hagan en la calzada y no en las aceras, tener un espacio propio y protegido para el ciclista, la actitud de los conductores…», que sin embargo apunta también que a veces no hace falta que haya separación física, «sino que te proteja la ley». Se refiere a que esa ley te permita circular por el centro de un carril, que te proteja a la hora de que te adelanten… «Al igual que el transporte público tiene una función y se le ha dotado de un carril propio, con la bici también debería ser lo mismo», dice. «Barcelona, San Sebastián, Vitoria, y sobre todo Sevilla, son las ciudades que mejor cuidan la movilidad ciclista».
Su «veredicto» no difiere mucho del que ha hecho hace poco la OCU. Según un estudio efectuado por esta asociación de consumidores entre once ciudades españolas, Sevilla es la ciudad con las mejores vías ciclistas y Madrid la peor. A la capital andaluza la siguen Zaragoza, San Sebastián, Vitoria, Barcelona, Valencia, Córdoba, Málaga, Murcia, Las Palmas y Madrid, que aunque tiene la red más extensa es la de peores condiciones.
Fuente: Qué
