La UCI piensa en la creación de una Superliga de ciclocross

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La reducción de público en algunos circuitos ha llegado a superar el 50% en menos de cinco años / © Belga

Nicolás Van Looy / Ciclo21

La burbuja del ciclocross está a punto de estallar. Prensa especializada, corredores, responsables de equipos y, sobre todo, organizadores coinciden en que el boom que lleva viviendo la especialidad invernal, especialmente en Bélgica, desde la irrupción de Sven Nys en el circo hace ya casi 20 años ha tocado techo. El temor, ahora, es que se haya subido tan alto que la caída sea catastrófica para el deporte. No lo reconocen abiertamente, pero se han dado cuenta de que la endogamia con la que ha funcionado el negocio en las últimas dos décadas ha sido un pan para hoy que no augura nada bueno. No es la primera vez que en Ciclo 21 se aborda el particular. Este mismo año ya se trató la idea de los organizadores de reducir drásticamente los fijos que se pagan a los corredores por tomar la salida. Además, en la entrevista exclusiva que el presidente de la UCI, David Lappartient, concedió durante el Mundial de Valkenburg, se abordó la cuestión de la tan necesitada internacionalización de la especialidad que se resiste a llegar al ámbito elite masculino. Circuitos todavía razonablemente llenos han vuelto a maquillar una verdad que ya nadie oculta y que estallará en breve: el negocio es insostenible.



Cada temporada hay menos aficionados en los circuitos, la supremacía de Van der Poel comienza a ser aburrida y las carreras son, según todos los indicadores, vistas como más flojas por parte del público. En otras palabras: la receta perfecta para el desastre. La UCI lo sabe y ya trabaja en proponer soluciones. Soluciones que no van a gustar en el país que más vive el barro, porque supondrán una revolución impensable hasta hace muy poco tiempo: la fagocitación de las challenges y la creación de una Superliga que reúna no menos de 20 y no más de 30 pruebas.

“Los árboles no nos dejan ver el bosque”

Peter Van den Abeele / © Twitter

Peter Van den Abeele, coordinador de la UCI y hasta hace muy poco tiempo el máximo responsable del ciclocross en el máximo organismo mundial, comparte el pesimismo de la mayoría y avisa: “los árboles no permiten a los belgas ver el bosque. La gente ya no sabe qué carrera cuenta para qué challenge”. El calendario de aquel país, además de eclipsar por completo los enormes y heroicos esfuerzos de los organizadores de otros países, es un lío monumental en el que, además de una enorme cantidad de pruebas que no cuentan para ninguna clasificación y que no son televisadas, contamos tres pruebas de la Copa del Mundo, ocho del Trofeo DVV, siete del Superprestigio, seis del Soudal Classics y cinco del Brico-Cross. Nada más y nada menos que 29 carreras puntuables para algo.

A ello, y esto es especialmente hiriente para cualquiera que no hay nacido en el pequeño país centroeuropeo, hay que añadir la letanía de su incomprensible y chovinista queja cada vez que tienen que salir de sus fronteras para correr una prueba de la Copa del Mundo. A las comprensibles quejas por el carísimo desplazamiento a Estados Unidos para las dos primeras puntuables –habría que preguntarles si saben que la mayoría de corredores del resto de Europa, sencillamente, no se lo pueden permitir– se unen los irrisorios lloros por los fatigosos y complicados viajes a destinos como Bogense, Nommay o Zeven. Resulta ridículo escuchar a corredores y responsables de equipo quejarse por los desplazamientos de más de 300 o 400 kilómetros que tienen que afrontar para esas competiciones. Corredores y equipos que, por cierto, suben cada lunes a un avión para recorrer los 1.800 kilómetros que separan los aeropuertos de Bruselas y Alicante para entrenar y rodar en Calpe hasta el jueves o viernes, momento en que ponen rumbo de vuelta a su país para las pruebas del fin de semana.

Primera toma de contacto en Valkenburg

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Lappartient, en Valkenburg / © Ciclo 21

La UCI mantuvo en Valkenburg una reunión con distintos actores de todo este embrollo para encarrilar una solución. El organismo presidido por Lappartient parte de la idea de la creación de esa especie de Superliga que cuente con esa veintena larga de carreras ya comentadas, pero en la que otros países que históricamente han contado con pruebas en la Copa del Mundo, puedan integrarse. Y eso, claro, es un problema porque los organizadores de las 29 carreras valederas-para-algo que se celebran anualmente en Bélgica consideran, como es lógico, que su prueba es la mejor de todas y que, por lo tanto, merecería un hueco en ese nuevo circo.

La intención de la UCI, no verbalizada de manera oficial, es mantener unas diez carreras en Bélgica e internacionalizar el calendario con otras diez carreras fuera de territorio flamenco. Una apuesta muy arriesgada teniendo en cuenta que la mayor parte de los patrocinadores de este deporte vienen de esa región y que, por lo tanto, podrían perder interés en invertir allá donde no venden sus productos. Una apuesta, por otro lado, que podría abrir la puerta a la entrada de patrocinadores de otros lugares que, ante la posibilidad de rentabilizar su inversión en mercados más amplios, entrarían en el negocio. En este sentido, el principal actor del asunto, Telenet, no vería con malos ojos la idea de la UCI… con matices. El operador de telecomunicaciones belga es el principal patrocinador del Superprestigio y de la Copa del Mundo, por lo que la creación de la Superliga, además de poder ahorrarle costes en este sentido, le haría partir con ventaja –por su condición de socio preferente de la UCI– en la hipotética reordenación del calendario. Una ventaja que, además de en el apartado de gastos (el patrocinio), podría repercutir también en el de ingresos ante la posibilidad de quedarse en exclusiva, a través de su canal temático de pago, los derechos de la competición para Flandes.

Gastos disparados y disparatados

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Los fijos de salida de los mejores son excesivos / © UCI

El quid de toda esta cuestión está, por supuesto, en la rentabilidad del producto. Los organizadores belgas se las ven y se las desean para cuadrar sus presupuestos ante las desorbitadas cifras que piden los mejores corredores y que han hecho que, por ejemplo, Van der Poel no tenga problemas en reconocer que ingresa más de un millón de euros por temporada. Los gastos son enormes y las cifras no cuadran en la cuna del ciclocross. El lugar donde, de media, una entrada para una carrera supera con facilidad los 20 euros –es cierto que en la mayoría de los casos lo niños hasta los 12 ó 14 años entran gratis–. Un precio, el de la entrada, al que hay que sumar, en un evento en el que la mayor parte de la gente permanece unas cuatro horas, el dinero que se invierte en comida y bebida. Unas viandas cuyos precios, ante el continuo aumento de los precios de explotación de bares y puestos de venta impuestos por los organizadores a los restauradores, no han hecho más que aumentar de forma espectacular en el último lustro. Así, una reciente encuesta sitúa el gasto medio en 75 euros por persona… un gasto que se dispara a más de 100 euros si hablamos del nacional y a más de 150 euros si lo hacemos del Mundial. Unos gastos disparados y disparatados que están detrás de la enorme reducción de público en los circuitos. Al fin y al cabo, la gente no es tonta y muchos echan cuentas: sale mucho más económico ir con los amigos al café local para ver la carrera en televisión y con la calefacción puesta que ir a penar a un frío circuito. Eso, claro, por no hablar de los que han optado, directamente, por quedarse en casa.

El coste medio de organización de una carrera de primer nivel es de unos 150.000 euros, una inversión que es sensiblemente mayor para las citas de la Copa del Mundo. La competencia entre las dos grandes challenges (DVV y Superprestigio) por tener las mejores carreras siempre fue feroz, pero ahora se han sumado las dos emergentes Brico Corss y Soudal Classics que, rompiendo el mercado, tratan de atraer carreras históricas para crecer en interés y atención mediática. Por ello, la creación de la Superliga, con la UCI como garante, buscar también reducir esa pelea y, como consecuencia, la inflación de precios creando, incluso, unas tarifas especiales para animar a organizadores fuera de Flandes.

Un proyecto a largo plazo

Igorre fue sede de pruebas de primer nivel mundial

La UCI sabe –o debería saberlo– que el cortoplacismo en la creación de esta Superliga supondría la muerte de la idea y, muy probablemente, una herida profunda y de muy difícil recuperación, para el deporte. Lappartien, en conversación con este medio, no escondió que todo el debate posible, tanto en el ámbito del ciclocross como en el de la remodelación del ciclismo profesional, pasa por crear un modelo de negocio sostenible, atractivo y rentable, algo que es, a todas luces, imposible de conseguir fuera de Flandes en sólo un par de inviernos. “Cualquiera que viene a un ciclocross se engancha y vuelve. Tenemos que ser capaces de traer a los patrocinadores y que lo vean” es la respuesta, repetida una y otra vez, de los ciclistas y organizadores españoles cuando se les pregunta cómo hacer crecer el ciclocross en España. Se les olvida, y es lógico porque no pueden tirarse piedras contra su propio tejado, que el glamour de las pruebas nacionales dista mucho de las grandes citas flamencas y que el dominio de Felipe Orts es, con todos los respetos hacia el ciclista alicantino, mucho menos atractivo para las marcas que el de Van der Poel en el panorama internacional. El de La Vila Joiosa es, con mucho, lo mejor que le ha pasado al ciclocross nacional en los últimos años. Su equipo, Ginestar-Delikia, el mayor paso adelante dado en décadas. Pero, a la vez, la falta de un rival que divida en dos (o más) a la afición y cree esa sana rivalidad que existe, por ejemplo, entre los que apoyan a Van der Poel y Van Aert, hace que su dominio acabe por resultar peligroso.

Hacer pagar en España 25 euros por una entrada. Plantearse que una familia de cuatro miembros (aunque los niños no paguen entrada) se dejen una media de 50 euros por persona para ver una prueba de un deporte en el que nombres como Van Aert, Van der Poel, Sweeck, Vanthourenhout, Cant, Compton, Pidcock, Iserbyt, Kaptheijns… son, en el mejor de los casos, un imposible trabalenguas que suena de oídas, es una quimera. La UCI debe saber que es fundamental, si da el paso de cargarse las actuales tres grandes challenges y crear esa Superliga, volver a contar con pruebas de solera en Italia, España, Francia, Suiza y Alemania. Pruebas que se prolonguen en el tiempo y no sean, como Bogense o Bieles, carreras de un día que se meten con calzador en el calendario a fin de justificar su sede mundialista. Pruebas, sobre todo, que demuestren a otros países con menos tradición que el nuevo modelo de la UCI es rentable, interesante y atractivo tanto en lo económico como en lo deportivo. Pruebas, al fin y al cabo, que consigan que esa relación del 50% entre Flandes y el resto del mundo con el que se pretende iniciar la Superliga, se modifique en el futuro a medio plazo con la creación de pruebas en nuevos mercados no necesariamente lejanos como el chino o el australiano a los que apuntaba Lappartient (con la dificultad añadida del cambio de estación entre emisferios) sino a países con inmensa tradición ciclista que, sin embargo, han vivido de espaldas al barro.

2 comentarios

  1. muy buen artículo, me encanta tu trabajo, riguroso y completo. Ánimo y gracias por acercarnos el CX a estas latitudes. Un saludo

  2. gracias por estos artículos. se agradecen.

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