Seguridad: Nuevas medidas en las carreras en carretera

Pelotón de la Vuelta a España © Unipublic

Redacción / Ciclo 21

Ahora que se pone en marcha el UCI Women’s WorldTour – con el Santos Tour Down Under en Australia (17-19 de enero) – la Union Cycliste Internationale (UCI) desea proporcionar una actualización sobre el progreso de las iniciativas que ha puesto en marcha para mejorar la seguridad en las carreras en carretera femeninas y masculinas.

Como recordatorio, SafeR es la estructura dedicada a la seguridad en el ciclismo de carretera masculino y femenino. Reúne a representantes de todas las partes interesadas en el ciclismo de carretera: organizadores (Association Internationale des Organisateurs de Courses Cyclistes – AIOCC), equipos (Association Internationale des Groupes Cyclistes Professionnels – AIGCP), corredores (Cyclistes Professionnels Associés – CPA, y CPA Women) y la UCI en particular. SafeR se compone de tres órganos: un Consejo de Vigilancia, una comisión especializada y un Comité de Gestión de Casos. El Consejo de Supervisión se reúne cuatro veces al año para tomar decisiones estratégicas y presupuestarias. La Comisión SafeR se reúne mensualmente para asesorar sobre asuntos como normativa, equipamiento y educación. Por último, el Comité de Gestión de Casos se reúne semanalmente para revisar los incidentes de las carreras, anticipar problemas para las próximas carreras y realizar auditorías de seguridad de los equipos y las carreras.

La composición actual de los tres órganos de SafeR mencionados es la siguiente:

Consejo de Supervisión de SafeR

  • Organizadores: Javier Guillén (ESP), Christian Prudhomme (FRA) y Mauro Vegni (ITA)
  • Equipos: Emily Brammeier (GBR) y Brent Copeland (RSA)
  • Jinetes: Alessandra Cappellotto (ITA) y Adam Hansen (AUS)
  • UCI: Rocco Cattaneo (SUI) y Amina Lanaya (FRA/MAR/SUI)

Comisión SafeR

  • Organizadores: Kiko García (ESP), Thierry Gouvenou (FRA), Luca Papini (ITA) y Scott Sunderland (AUS)
  • Equipos: Marc Chovelon (FRA), Brent Copeland (RSA), James Eddison (GBR) y Emmanuel Hubert (FRA)
  • Pilotos: Alessandra Cappellotto (ITA) y Adam Hansen (AUS)
  • UCI: Laurent Bezault (FRA) y Matthew Knight (CAN)
  • Comisarios: Catherine Gastou (FRA)

Comité de gestión del caso SafeR (compuesto por analistas propuestos por cada asociación, con la UCI actuando como observador)

  • Organizadores: Romain Caubin (FRA), más un segundo analista que se nombrará más adelante
  • Equipos: Rubens Bertogliati (SUI) y Dan Martin (IRL)
  • Pilotos: Alessandra Cappellotto (ITA) y Adam Hansen (AUS)

Uno de los principios clave de SafeR es tomar decisiones basadas en los datos recogidos en las carreras. Para 2024, los datos recogidos a través de la base de datos de incidentes en carrera de la UCI se mejoraron para garantizar no solo la exhaustividad, sino también una categorización clara de los incidentes, lo que respaldará las decisiones políticas que se tomen.

En total, en 2024 se registraron 497 incidentes en pruebas UCI WorldTour, UCI Women’s WorldTour y UCI ProSeries (masculinas y femeninas). Además de los errores no provocados de los ciclistas, que representan el 35% de los incidentes, otros factores importantes que contribuyen a los incidentes son las situaciones de tensión generadas por la proximidad de puntos de interés táctico en la carrera, como las subidas, los sectores adoquinados o los sprints (13%) y las condiciones peligrosas de la carretera, en particular las carreteras mojadas y resbaladizas (11%). La infraestructura vial, las malas condiciones de la carretera y el comportamiento de los vehículos fueron la causa del 9%, 4% y 1% de los incidentes registrados, respectivamente.

La base de datos de incidentes en carrera de la UCI, creada en colaboración con la Universidad de Gante (Bélgica), ha proporcionado algunos datos esenciales:

  • la revisión y el análisis de vídeos para identificar las causas y las pautas de los incidentes
  • la identificación de factores adicionales que contribuyan a accidentes y cuasi accidentes (por ejemplo, la colocación peligrosa de motocicletas y el comportamiento de los ayudantes de equipo en las zonas de alimentación)
  • la identificación de situaciones en las que el equipamiento pueda considerarse un factor contribuyente
  • identificación de incidentes en los que se justifiquen medidas disciplinarias;
  • seguimiento del sistema de tarjetas amarillas y modificaciones a introducir con vistas a la temporada 2025.

Este trabajo de base es esencial para que SafeR identifique los temas sobre los que se harán recomendaciones y en los que se pueden introducir mejoras concretas. Aunque los datos se recopilan en un número limitado de eventos, los objetivos de SafeR son que las mejoras de seguridad se extiendan también a los niveles inferiores de las carreras.

A raíz de las recomendaciones formuladas por SafeR en 2024, la UCI, en colaboración con las partes interesadas del ciclismo de carretera femenino y masculino, puso en marcha una fase de prueba durante la segunda mitad de la temporada 2024 de varias medidas susceptibles de mejorar la seguridad de los corredores: introducción de un sistema de tarjetas amarillas, adaptaciones en el modo de utilización de los auriculares y cambios en los protocolos aplicables a la zona de sprint. Esta fase ha suscitado la satisfacción general y ha permitido avanzar en la modificación de las normas y protocolos que mejorarán la seguridad en las carreras ciclistas.

En lo que respecta a la zona sprint, se ha llegado a un consenso en favor de adaptar los protocolos vigentes en el sentido de las medidas ensayadas. El Consejo del Ciclismo Profesional (CCP) y el Comité de Dirección de la UCI aprobaron la continuación en 2025 del protocolo probado en 2024.

En virtud del nuevo protocolo para las etapas de sprint final, la llamada «regla de los tres kilómetros» puede ampliarse a un máximo de cinco kilómetros, a petición del organizador y previa aprobación de la UCI. Cuando un corredor entre en la zona que conduce al sprint final y sea víctima de un incidente debidamente registrado (por ejemplo, una caída, un problema mecánico o un pinchazo) en los últimos tres a cinco kilómetros de una etapa de carretera (excluyendo las llegadas en alto), dependiendo de lo que se haya determinado antes de la etapa, se le acreditará el tiempo del corredor o corredores con los que rodaba en el momento del incidente. El objetivo de esta medida es tener en cuenta el creciente número de dispositivos de pacificación del tráfico (por ejemplo, badenes, prolongaciones de aceras, estrechamientos de calzada) -fuentes de peligro para el pelotón- en un radio cada vez mayor de los lugares de llegada de las carreras en los centros urbanos. La ampliación de la zona de aplicación de la norma reduce la presión sobre los corredores durante la fase de la carrera que precede al sprint final.

El método de cálculo de las diferencias de tiempo para las etapas con llegada al sprint en pelotón también se ha simplificado en el nuevo protocolo de zonas de sprint. Hasta ahora, la regla de cálculo de la diferencia de tiempo significaba que se asignaba el mismo tiempo a los corredores de un mismo grupo siempre y cuando no hubiera más de un segundo de diferencia entre dos corredores seguidos (en otras palabras, si había una diferencia de un segundo o más entre dos corredores, el tiempo de los corredores del segundo grupo se calculaba en función de la diferencia que separaba al primer corredor de cada grupo en la línea de meta). Con el método simplificado, la diferencia en el cálculo del tiempo pasa a ser de tres segundos para los corredores de todos los grupos de la carrera, con la única excepción de las escapadas claramente establecidas. El objetivo de este cambio es simplificar el cálculo de las diferencias de tiempo en las etapas en las que se espera una llegada al sprint en pelotón, y aliviar la presión sobre los corredores que no participan directamente en el sprint permitiéndoles dejar un cierto margen con la cabeza de carrera, dando así más espacio a los equipos que llevan a sus velocistas para la victoria de etapa.

SafeR también tomó la iniciativa de organizar una encuesta sobre la llegada al sprint, en la que se recogieron las opiniones de 174 corredores sobre temas que iban desde el diseño del recorrido hasta el comportamiento de los ciclistas. Basándose en los resultados de la encuesta, se organizó un grupo de trabajo con los pilotos para debatir directamente sus preocupaciones. En la reunión se trataron temas como el diseño del trazado, las barreras, el comportamiento de los pilotos, la normativa y el arbitraje. Un mensaje clave de los corredores es la necesidad imperiosa de coherencia en la aplicación de sanciones por comportamiento peligroso en las llegadas al sprint (por ejemplo, desviarse de su línea de forma peligrosa y no comprobar su entorno), tanto por parte de los velocistas como de los corredores de cabeza. Esta información fue comunicada a los Comisarios Internacionales de la UCI durante su seminario anual de esta semana y se han hecho aclaraciones a las infracciones relacionadas con los sprints para cubrir claramente también a los corredores de cabeza. Durante el grupo de trabajo, los corredores expresaron su preocupación por el diseño del recorrido en las llegadas sprint, en concreto por las barreras mal colocadas y alineadas, la entrada al desvío del vehículo y la necesidad de evitar las curvas en los últimos tramos. Este debate fue constructivo, y los organizadores se encargarán de respetar el reglamento actual, mientras que SafeR seguirá debatiendo las futuras recomendaciones que se aplicarán.

En cuanto a la utilización de los auriculares, se probaron dos métodos de uso: que sólo dos corredores por equipo llevaran un auricular y la retirada general del dispositivo. Diferentes partes interesadas respondieron a un cuestionario para dar su opinión sobre estos dos métodos. La UCI recibió un total de 349 cuestionarios cumplimentados (incluidos los de 240 corredores y 42 representantes de equipos del ciclismo masculino). Esta operación permitió comprender mejor las ventajas y los inconvenientes de la utilización de los auriculares y, más ampliamente, de la comunicación en carrera en el convoy de carrera. El objetivo es garantizar que cualquier prueba futura y los posibles cambios en las normas y usos actuales respondan al imperativo de aumentar la seguridad. Esto podría implicar mejoras en los dispositivos y la tecnología utilizados para garantizar la eficacia de las comunicaciones en carrera para pilotos, equipos, organizadores y oficiales.

El tema de la comunicación durante la carrera entre todos los que forman parte del convoy de la carrera formará parte de un estudio en profundidad para determinar dónde se pueden introducir mejoras para reforzar el seguimiento de la carrera en aras de la seguridad de los pilotos y de todos los implicados. Para lograr este objetivo, se están llevando a cabo consultas con diversos proveedores de servicios para adaptar soluciones que ya se han aplicado en otros deportes en los que se utiliza la comunicación por radio para mejorar la seguridad.

El sistema de tarjetas amarillas se probó en pruebas del UCI WorldTour y del UCI Women’s WorldTour. Se expidieron un total de 31 tarjetas amarillas en 66 días de carrera, a corredores (52% de los casos), personal de equipo (32%) y conductores y pilotos de vehículos de los medios de comunicación (16%).

La conclusión con éxito de la fase de pruebas permite que el reglamento completo entre en vigor para la temporada 2025, con modificaciones basadas en las aportaciones de la Comisión SafeR. Esto incluye la adición de más eventos, además de los eventos UCI WorldTour y UCI Women’s WorldTour, durante los cuales se pueden emitir tarjetas amarillas: Campeonatos del Mundo UCI de carretera, pruebas UCI ProSeries y Campeonatos Continentales, así como la adición de otras dos infracciones por las que se pueden emitir tarjetas amarillas. Ahora también será posible sacar una tarjeta amarilla por comportamiento peligroso de un corredor en cabeza en las llegadas al sprint, y también a un asistente de equipo en la zona de avituallamiento que intente dar de comer a sus corredores de forma peligrosa.

La Comisión SafeR también recomendó cambios en la normativa sobre las zonas de alimentación. Para la temporada 2025, el requisito es que los organizadores instalen una zona de alimentación aproximadamente cada 30 a 40 kilómetros junto con zonas de basura. Este cambio elimina una disposición introducida como medida específica durante la pandemia de Covid-19 que permitía la alimentación abierta a lo largo del recorrido de la carrera. El regreso a las zonas de alimentación fijas, con requisitos de configuración mejorados, aumentará la seguridad y la igualdad entre los equipos.

Tras un estudio que puso de manifiesto los puntos débiles en materia de seguridad de algunas de las barreras utilizadas por los organizadores de eventos, SafeR pondrá en marcha la segunda fase del estudio que definirá las especificaciones y los métodos de homologación de las barreras que se utilizarán en los últimos 500 metros de las carreras. Al término de este estudio, SafeR y la UCI publicarán un documento que contendrá los requisitos relativos, en particular, a las dimensiones de las barreras, sus características mecánicas, sus sistemas de fijación, la forma en que se fijan a ellas los paneles publicitarios y las pruebas de impacto necesarias para su homologación. Se prevé que la segunda fase del estudio concluya dentro de seis meses y la UCI anunciará la publicación del documento.

Además de los temas detallados anteriormente, SafeR también está estudiando una amplia gama de áreas relacionadas con la seguridad de las carreras en carretera. Entre ellos se incluyen programas informáticos de evaluación de recorridos para mejorar la selección de las rutas de las carreras y la preparación de los recorridos con protecciones, por ejemplo, acolchados y señalización de peligros, como banderas de playa y tótems de seguridad que mejoran las advertencias visuales para los corredores.

También se están analizando diversos tipos de soluciones relacionadas con el equipamiento para mejorar la seguridad, como el uso de airbags para los pilotos, la normativa relativa a la altura de las llantas y la anchura del manillar, y la consideración de restricciones de marcha para reducir las velocidades máximas.

También se está estudiando la viabilidad de un dispositivo para medir la distancia entre los pilotos y los vehículos del convoy de la carrera.

En futuros anuncios de SafeR se explicarán más detalles sobre estos proyectos.

El jueves 6 de febrero a las 14h00 CET se celebrará una conferencia de prensa en línea en la que participarán miembros de SafeR en representación de la UCI y partes interesadas del ciclismo profesional de carretera femenino y masculino.

El Presidente de la UCI, David Lappartient, declaró: «La seguridad de los corredores es una prioridad, tanto para la UCI como para todos los implicados en el ciclismo masculino y femenino. Lanzado en 2023, SafeR cuenta ahora con una estructura sólida y avanza con rigor y profesionalidad hacia la puesta en marcha de iniciativas que harán que el ciclismo en carretera sea más seguro para sus actores clave, los corredores».

«Las pruebas realizadas para evaluar diversas medidas desarrolladas por SafeR demuestran no sólo la evidente necesidad de desarrollar nuestras normas y protocolos, sino también nuestra excelente colaboración con organizadores, equipos y corredores»

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